Gebruik hernieuwbare brandstoffen in het vervoer door hoge accijnzen gefnuikt
Zonder fundamentele bijsturing van de fiscale behandeling van biobrandstoffen in het wegtransport dreigt België de door Europa opgelegde doelstellingen inzake hernieuwbare energie niet te halen. Tegen 2020 moet het aandeel hernieuwbare energie in de transportsector ten minste 10% bedragen en tegen 2030 zal dit worden opgetrokken tot minstens 14%.
Wil België deze doelstellingen halen, dient de regering de fiscale behandeling van biobrandstoffen dringend bij te sturen. Immers, de via de nationale wetgeving opgelegde bijmengverplichting van hernieuwbare energieën in conventionele motorbrandstoffen (8,5 vol% op de totale in verbruik gestelde hoeveelheid benzine en 6 vol% op de in verbruik gestelde diesel, waarbij het aandeel biobrandstoffen van de eerste generatie[1] niet hoger mag zijn dan 7%) biedt geen garantie dat zelfs de voor 2020 beoogde doelstelling zal worden gehaald.
Het koninklijk besluit van 8 juli 2018, dat toelaat nieuwe, alternatieve dieselbrandstoffen (B10, B20, B30, XTL) op de Belgische markt te brengen, en aldus een significante bijdrage moet kunnen leveren tot de realisatie van de door Europa opgelegde doelstellingen inzake hernieuwbare energie, blijkt in de praktijk een lege doos. De oorzaak hiervan ligt in de fiscale behandeling van deze nieuwe dieselbrandstoffen. Zolang de overheid deze blijft taxeren aan het torenhoge accijnstarief voor conventionele diesel (B7) – zijnde 0,60 euro/l – zullen deze nieuwe brandstoffen in België niet of nauwelijks worden verkocht. Daar de toe te voegen biocomponent duurder is dan de fossiele diesel waarin hij wordt gemengd, zullen de “groenere diesels” (B10, B20 en B30) steeds duurder zijn dan de traditionele diesel die maximum 7% FAME (fatty acid methyl ester) mag bevatten, althans wanneer hetzelfde accijnstarief wordt toegepast. M.a.w. : hoe “groener” het product, hoe duurder … Deze stelling gaat ook op voor HVO (hydrotreated vegetable oil) , een synthetische en volledig hernieuwbare brandstof die probleemloos in nagenoeg alle dieselmotoren kan worden gebruikt. Door deze niet-fossiele brandstof te belasten aan het accijnstarief voor diesel wordt dit product volledig uit de markt geprijsd. De officiële maximumprijs van HVO ligt ruim 75 cent per liter hoger dan deze van de klassieke diesel. Wie deze aanzienlijk duurdere brandstof zal tanken om zo een bijdrage te leveren in de strijd tegen de klimaatverandering, is maar zeer de vraag.
Waarom de overheid milieuvriendelijker diesels en zelf volledig hernieuwbare synthetische brandstoffen als HVO aan hetzelfde accijnstarief als deze voor B7 – nota bene het op het Verenigd-Koninkrijk, Italië en Frankrijk na hoogste accijnstarief voor diesel in de Europese Unie – onderwerpt, terwijl fossiele brandstoffen als CNG en LNG van een accijnsvrijstelling genieten, is ons niet duidelijk. Van een fiscale aanmoediging van biobrandstoffen is, in tegenstelling tot andere Europese lidstaten, in België geen sprake.
Brafco roept de regering op om in overleg met de sector een coherent beleid inzake fiscale behandeling van duurzame motorbrandstoffen uit te werken, zodat de klimaatdoelstellingen kunnen worden gehaald.
- Einde persbericht -
Voor meer informatie, contacteer : Johan Mattart, algemeen directeur Brafco : 0476/44.36.29
[1] Dit zijn biobrandstoffen die geproduceerd worden op basis van grondstoffen die met voedsel- en voedergewassen concurreren, zoals koolzaad, suikerbieten of granen.